Resultaten voorstudies

De Tweede Kamer dwong de minister van I&M met een aantal moties tot het doen van onderzoek naar de alternatieven voor meer goederenvervoer per spoor door Oost-Nederland. De resultaten zijn nu eindelijk, meer dan drie maanden later dan aangekondigd, bekendgemaakt.

  • Directe link naar ProRail-rapport over de spoorbogen: klik hier

Voor deze studies gaf de minister opdracht om daarmee uitvoering te geven aan een aantal Tweede-Kamermoties van november 2010. De uitkomsten van de studies worden gebruikt om de opdracht voor de milieu-effect-rapportage aan te passen.

De resultaten van de onderzoeken zijn door het ministerie gepubliceerd op de website van de Rijksoverheid.

 

 "De impact van nieuwe ontwikkelingen en nieuwe inzichten is groot", concludeert TNO in een rapport over de toekomst van het goederenvervoer. De prognoses voor het goederenvervoer zijn nu bijgesteld: de oorspronkelijke getallen blijken veel te hoog te zijn geweest, en die zijn nu met 17-21% (!) verlaagd. De minister heeft inmiddels ook begrepen dat er helemaal niet zoveel goederentreinen nodig zullen zijn als oorspronkelijk in de plannen stond, en heeft een besluit genomen de aantallen treinen in die plannen te halveren.

Dat is dus veel minder goederentreinen door Oost-Nederland dan de plannenmakers tot nu toe verondersteld hebben. De milieu-effectrapportage zal nu op basis van dit nieuwe aantal treinen worden uitgevoerd.

 

BathmenHuizenOverwegHet traject voor deze m.e.r. is overigens inmiddels al in 2011 gestart met het uitbrengen van een concept van de startnotitie voor een m.e.r. (“Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau”). Aan de hand van deze notitie kunnen betrokkenen zien wat (dus welke plannen) er in de m.e.r. onderzocht worden, en hoe (dus wat er onderzocht wordt en op welke manier). Alleen op dat laatste, dus over de manier waarop de milieu-effecten van de plannen worden onderzocht, kon gereageerd worden.

De reactietermijn voor het ontwerp van deze notitie sloot op 15 maart 2012. Daarna is de notitie definitief vastgesteld door de minister. In deze definitieve versie, die op 3 augustus 2012 gepubliceerd is,  worden de reacties op het concept weergegeven en wordt daarop commentaar gegeven. Daarmee start vervolgens de uitvoering van het onderzoek naar de milieu-effecten, wat moet leiden tot een milieu-effect-rapport in het voorjaar van 2013.

 

In dit uiteindelijke milieu-effect-rapport staan beschreven: de onderzoeksresultaten, de effecten van de diverse plannen op milieu en omgeving, en de “maatregelen om deze effecten te beperken”. Hier kan dan weer door betrokkenen op gereageerd worden in een inspraaktermijn.

Volgens de planning neemt de minister vervolgens in het najaar van 2013 een beslissing over het traject waarlangs het goederenvervoer vanaf de Betuweroute naar Oldenzaal zal worden geleid. Bij dat besluit zal dan – naast de andere overwegingen voor dit project, waaronder uiteraard de kosten – de uitkomst van het m.e.r.-onderzoek een rol moeten spelen.

 

De voor-studies

Wonderlijk genoeg is er nu pas een aantal voorstudies uitgevoerd, waarvan men redelijkerwijs had mogen verwachten dat die afgerond zouden zijn vóór er een ontwerp voor de m.e.r.-startnotitie – met daarin een beschrijving van de plannen – gepubliceerd werd, zodat de informatie uit die voorstudies aan de plannen ten grondslag zou kunnen liggen. Zodat die informatie ook beschikbaar was aan de burgers op het moment dat zij kunnen inspreken op de m.e.r.-startnotitie.

Doordat de opdracht voor deze studies pas door de minister gegeven werd na stevige druk vanuit de Tweede Kamer, zijn de resultaten daarvan ‘te laat’ bekend voor de al in gang gezette m.e.r.-procedure. Het bizarre gevolg is dus dat de informatie uit de onderzoeken pas vier maanden ná sluiting van de m.e.r.-inspraakprocedure beschikbaar kwam.

 

De volgende voorstudies zijn verricht:

 

1. “Nog beter gebruik van de Betuweroute”

Doel:

Het gebruik van de Betuweroute zodanig te maximaliseren dat zoveel mogelijk doorgaande internationale goederentreinen van/naar Duitsland, die via de grensovergang Oldenzaal zouden willen rijden, de route via de grensovergang Emmerich nemen.

Dat gebeurt op twee manieren:

 

  1A. “Onderzoek”

 

Door wie:

ProRail

 

Rapport:

"Maximaliseren gebruik Betuweroute", v. 1.0, 02-07-2012: klik hier.

 

  1B. “Overleg met Duitsland”

Door wie:

“door I&M, ProRail en regionale overheden voorbereid”. In feite door het ministerie uiteraard. Inmiddels heeft minister Schultz van Haegen overleg gevoerd met haar Duitse evenknie, Bundesverkehrsminister Ramsauer, waarbij die laatste aangaf dat er nu (eindelijk) € 1 miljard beschikbaar is in Duitsland voor de verbetering van de Duitse aansluiting op de Betuweroute.

 

 

2. “Mogelijkheden goederenvervoer via de binnenvaart”

Doel: Antwoord op de vraag “Kan er in het oost-west-vervoer meer goederenvervoer per schip, zodat op oost-west-spoorlijnen (met name de Betuweroute) capaciteit vrijkomt voor de verdere toekomst?

 

Subvraag 1: “Kan een deel van het verwachte spoorvervoer ook per binnenvaart of short-sea?

Subvraag 2: “Wat is nodig om die verschuiving te bewerkstelligen?

 

Door wie:

TNO

Website: www.tno.nl

 

Rapport:

"Van spoor naar binnenvaart", TNO-rapport 2012 R10068, 29-05-2012: klik hier.

 

Bijzonderheden:

TNO schreef eerder een rapport voor V&W over de ‘modal shift’ in het goederenvervoer: www.tno.nl/content.cfm?context=thema&content=prop_publicatie&laag1=894&laag2=913&laag3=102&item_id=339

 

 

3. “Verwachtingen voor het goederenvervoer op de lange termijn (na 2020)”

Doel: Antwoord op de vraag “Is te verwachten dat in de periode 2020-2040 de groei van het goederenvervoer zodanig is dat nieuwe spoorlijnen nodig zijn?

Hiemee wordt gedoeld op een Noordtak van de Betuweroute en op de Robel-lijn (Rotterdam-België).

Dit onderzoek wordt aangeduid als het LT-onderzoek (LT = lange termijn).

 

Door wie:

TNO/NEA

Website TNO: www.tno.nl

Website NEA: nea.panteia.nl/Over-NEA.aspx

 

Rapport:

Lange termijn perspectief spoorgoederenvervoer, TNO-rapport 2012 R10064, 30-05-2012: klik hier.

 

Bijzonderheden:

De groeimogelijkheden van het regionaal (en grensoverschrijdend) personenvervoer moesten worden meegenomen.

Het onderzoek kende een “landelijke begeleidingsgroep”.

 

4. “Actualisering van plan uit 1998 voor een noordoostelijke aftakking van de Betuweroute naar Oldenzaal/grens (NOV)”

Doel:

“Verkrijgen informatie en beeld”

 

Door wie:

Movares (ingenieursbureau)

Website: movares.nl/over-movares

 

Rapport:

Actualisatie Trajectnota / MER Noord Oostelijke Verbinding, MR102775, 24-05-2012: klik hier.

 

Bijzonderheden:

Het oorspronkelijke NOV-rapport is “Trajectnota/MER Noordoostelijke verbinding” (ProRail/RWS, december 1998). De toen voorgenomen NOV zou, indien nu alsnog uitgevoerd, € 3 tot 5 miljard kosten.

 

5. Beschrijving varianten passage Zutphen – Hengelo

Doel:

Een rapport met “een globale technische en geografische beschrijving van de vier varianten, met daarbij een globale kostenraming en een globale beschrijving van de milieueffecten”.

Door wie:

ProRail

 

Rapport:

PHS: Beschrijving varianten passage Zutphen-Hengelo, v. 4.0, 16 mei 2012: klik hier

 

Bijzonderheden:

Volgens I&M is deze voorstudie nodig om “medio 2012 een beeld te hebben van de [vier] varianten”, maar het is “nog geen volledige m.e.r.-info, die is er pas voorjaar 2013 (MER)”.

Er worden vier varianten in kaart gebracht:

– lange verbindingsboog bij Deventer;

– lang-lange verbindingsboog bij Deventer;

– kopmaken in Deventer;

– gebruik Twentekanaallijn.

ProRail maakte de variantenbeschrijving “in overleg met de regio”. Van dat overleg is echter tot nog toe weinig gebleken, zeggen ook bronnen bij de provincie en de gemeenten.

 

Dit rapport is de ‘opvolger’ van de op verzoek van de Tweede Kamer opgestelde ProRail-notitie uit september 2010 (“Goederenboog Deventer”), die tot voor kort de enige bron was voor informatie over de uitvoering van de spoorbogen, inclusief een globale opsomming van de uit te voeren werken en een aanduiding van de kosten. Er werd hierin tevens door ProRail een voorkeur uitgesproken voor een variant.

Van dit rapport werd plotseling, anderhalf jaar na verzending aan de Tweede Kamer, door I&M gezegd dat het “geen enkele status heeft” en dat het nu door ProRail zou "worden overgedaan”.

Opvallend in dit nieuwe rapport is dat het wat meer duidelijkheid geeft over de uitvoering van de mogelijke tracés, maar dat een 'globale kostenraming' nu totaal ontbreekt, terwijl dat wel in de opdracht stond, en die in het rapport uit 2010 wél was opgenomen.

Van de spoorboogtracés is globaal aangegeven waar ze zouden moeten komen, waar ze enkel- of dubbelsporig zouden zijn, en hoe de aansluiting op bestaand spoor zou moeten worden uitgevoerd. Bij de Twentekanaallijn is aangegeven dat daar maar gedeeltelijk sprake zal hoeven zijn van spoorverdubbeling, en dat het aantal kilometers dubbel spoor nog minder kan worden wanneer er besloten wordt tot één goederentrein per uur, in plaats van twee in de oorspronkelijke plannen.

 

Dat een kostenraming nu geschrapt is uit de rapportage over de vier varianten, is hoogst opmerkelijk: iedereen weet dat de politiek bij de besluitvorming de kosten van elk van de mogelijke oplossingen zwaar zal laten meewegen. Dat inzicht in de kosten (van realisatie van de infrastructuur, dus de milieu-, planschade en andere kosten nog buiten beschouwing gelaten) wordt de Tweede Kamer en de overige belangstellenden nu dus volledig onthouden.

 

Besluit minister in 2012 aan de hand van de voorstudies

I&M had gemeld: “De Minister van Infrastructuur en Milieu kan vervolgens medio 2012 een bestuurlijk-politiek beslismoment hebben, op basis van de rapportages die dan beschikbaar zijn.”

 

ProRail had gemeld: “Deze extra onderzoeken zijn in het voorjaar van 2012 gereed. Na overleg met bestuurders van provincies en gemeenten neemt de minister (IenM) een nader besluit over eventuele aanpassingen. Daarin wordt opnieuw vastgesteld voor hoeveel goederentreinen het spoor door Oost-Nederland geschikt wordt gemaakt.”

 

Wat is dan dat besluit van de minister?

Praktisch gezien kon het maar over één ding gaan: de hoeveelheid goederentreinen waarmee in de plannen resp. de m.e.r.-procedure gerekend wordt.

 

In de huidige ‘opdracht voor de m.e.r. staat (volgens ProRail):

Onderzoek alle maatregelen die nodig zijn om 2 en 1 goederenpad(en) te faciliteren op de verbinding tussen Betuweroute/Elst en Oldenzaal grens.

 

Deze formulering laat dus al ruimte voor plannenmakerij niet alleen op basis van twee, maar ook van slechts één treinpad (= goederentrein per uur).

De uitkomst van de voorstudies kan dus zijn dat de minister alsnog inziet dat er geen extra ruimte op het traject Elst-Oldenzaal nodig is (0 treinpaden), dat de capaciteitsvraag teruggebracht kan worden tot 1 treinpad, of dat er niets kan veranderen aan de huidige plannen (2 treinpaden per uur).

 

De minister heeft bij haar bezoek aan Bathmen op 12 juli gemeld dat ze tot het inzicht is gekomen dat er in de verdere plannen niet meer van twee, maar van één treinpad per uur moeten worden uitgegaan. Lees hier meer.

 

En hoe daarna verder...

In het voorjaar van 2015 wordt de MER van het hele traject Elst-Oldenzaal gepubliceerd, inclusief de uitwerking de variant waartoe in 2013 besloten is, samen met het ontwerp-Tracébesluit (OTB). Daarop volgt weer een inspraakprocedure.

In het najaar van 2016 valt het besluit over het tracé (TB).

Van voorjaar (!)  2016 tot voorjaar 2017 loopt de beroepstermijn en de behandeling in de Raad van State.

In 2016 (!) starten de bouwwerkzaamheden.

In 2017, volgens I&M: “Eerste lintjes knippen”.

In december 2020 moet alles klaar zijn.

 

 

Noot: alle feitelijke gegevens hierboven zijn afkomstig van het ministerie van I&M en ProRail, uit openbare bronnen, waaronder de Ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau, en in het bijzonder ook uit de presentaties op 18 januari 2012 verzorgd door I&M en ProRail aan de regionale bestuurders.